丰田和大众在软件竞赛中进一步落后

根据据《The Athletic》名记者Shams Charania的消息，森林狼将把当家中锋唐斯交易至纽约尼克斯，并换来兰德尔、迪文琴佐。Shams消息指出，尼克斯即将和森林狼达成交易，纽约将把兰德尔、迪文琴佐打包送至明尼苏达森林狼，而森林狼则是把当家球星唐斯送往麦迪逊花园广场。距离NBA新赛季开打不到一个月，这笔交易消息一出，震...

撰文 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

来源 / FINANCIAL TIMES by Kana Inagaki、David Keohane

从丰田到大众再到通用汽车等全球汽车集团在软件定义汽车领域落后于特斯拉和中国竞争对手，这威胁到它们在电动汽车时代获得更大利润的能力。

咨询公司Gartner发布的 汽车集团数字化表现排名显示，仅有福特、通用和宝马三家传统汽车制造商进入前十，其余则由中国的蔚来、小鹏和比亚迪以及特斯拉、Rivian和Lucid等美国初创企业主导。

年度“数字化汽车制造商指数”凸显了包括大众和丰田在内的传统汽车制造商在应对这一转变时所面临的困难，这一转变将重点从出色的发动机转向控制从电池、安全功能到自动驾驶技术和连接性的软件。

本月初，沃尔沃汽车公司推出了新款电动SUV，沃尔沃汽车首席工程和技术官安德斯·贝尔斯（Anders Bells）表示：“这肯定是一次艰难的转型，需要思维方式的转变……以及技术的转变。”

贝尔斯曾是特斯拉的工程师，他说这款旗舰电动汽车只是“我们软件定义汽车的开始”，这是埃隆·马斯克（Elon Musk）的汽车团队在2012年提出的一个术语。

备受期待的EX90配备了先进的软件和Nvidia芯片，这使其变得更好更安全。然而，沃尔沃集团在开发集中式计算系统方面遇到的延误和故障意味着，许多现有电动汽车明显缺乏重要功能，比如苹果CarPlay和智能充电，这些功能将像智能手机一样在未来的软件更新中添加。

但沃尔沃在开发新车时遇到的问题揭示了传统汽车制造商在试图通过将软件作为驾驶体验的核心来削减成本、增加收入时所面临的艰巨挑战。

今年年初，由于全球电动汽车销量增长放缓，法国雷诺取消了其新电动汽车和软件业务上市的计划。

但雷诺旗下电动汽车部门Ampere（安培）仍有望在2026年推出其首款软件定义汽车——其首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）称之为“车轮上的手机”。该公司还计划，到2030年，在汽车整个生存周期中，40%的利润来自软件，而目前这一比例为10%。

汽车制造商传统上依赖内部工程师进行技术和软件开发。然而，他们现在被迫从外部寻找人才，从初创公司以及苹果和谷歌等大型科技集团寻找人才，但这也会导致企业文化冲突和内部紧张局势。

今年6月，由于预算超支以及这家德国汽车制造商的内部软件开发商CARIAD遭遇挫折，导致新车型推出延迟，大众汽车决定与美国电动汽车初创公司Rivian达成价值50亿美元的软件合作协议。

丰田也面临着其内部软件部门Woven的问题，据接近丰田公司的知情人士透露，在过去两年中，该部门的净亏损已累计达1260亿日元（8.88亿美元）。

该子公司正在开发丰田的软件，以使汽车更加智能，但去年发生了重大的人事变动，前谷歌高管詹姆斯·卡夫纳（James Kuffner）辞去了Woven的首席执行官一职，转而成为集团的高级研究员。

丰田表示，其新软件Arene仍有望在明年发布，并将部分亏损归咎于外部因素。麦格理汽车分析师詹姆斯·洪 (James Hong) 表示：“丰田必须 这个问题。如果不这样做，那么丰田家族中的其他公司，包括斯巴鲁、马自达和铃木，都面临着失去市场份额的风险，并可能发现自己被迫依赖苹果和谷歌等大型科技公司提供的关键汽车软件。”

尽管拥有庞大的研究预算和人才库，Gartner分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）表示，大型汽车制造商到目前为止未能有效地利用其资源来实现向软件转型，部分原因是高层管理者并未全力投入。

“他们需要从根本上重新审视自己对软件的策略……因为如果你不首先把软件放在首位，那么实际上要让软件为他们服务并赶上领先者将是极其困难的。”Pacheco警告说。

除了改善车辆的基本功能外，汽车制造商还被软件的潜在收入所吸引，即通过收集用户数据和提供带有保险、维护和修理费用的订阅服务来实现。对于正为电动车更高的开发成本和更低的利润率而苦苦挣扎的公司来说，这一盈利模式尤其具有吸引力。

根据埃森哲的数据，数字服务仅占全球汽车制造商收入的约3亿美元，即3%左右。然而，咨询公司预计，到2040年，这一数字将增至3.5万亿美元，占汽车行业收入的近40%。

拥有吉普、标致和菲亚特等品牌的Stellantis计划通过软件产品和订阅服务实现每年200亿欧元（约合224亿美元）的收入。然而，Gartner指数中传统汽车制造商的排名持续下滑，表明它们可能无法实现预期的增长。该指数根据汽车公司将软件作为新收入来源的潜力对其进行 。

高盛分析师Kota Yuzawa估计，对于任何汽车制造商来说，开发车辆操作系统的成本至少为110亿美元。“盈利 困难，很多人谈论按月订阅的商业模式，但现实情况是，虽然我们每天都在使用智能手机，但私家车的使用率只有5%。”

作为加强软件和服务努力的一部分，福特近年来从苹果和特斯拉等公司积极招募高管，包括此前负责苹果汽车项目的道格·菲尔德（Doug Field），他现在直接向汽车制造商的首席执行官报告。

今年上半年，这家美国汽车制造商面向商业客户的Ford Pro业务付费软件订购量与去年同期相比增长了40%。但尽管如此，该公司仍难以遏制电动汽车业务的亏损，这迫使其放弃了2026年实现电动汽车盈利的目标。

车载软件的开发成本很高，而且需要汽车制造商掌握新的技能和人才。另一方面，它可以降低维修成本，因为维修可以通过数字方式完成，而且它还可以提高客户忠诚度，因为司机很难更换品牌。

沃尔沃的贝尔坚信，开发高级软件的初期成本和困难终将得到回报，因为其车辆的安全性和性能即使在售出后仍能不断提高。一旦建立了通用的计算架构，未来车型的开发成本也将下降。

“我们必须真正学会接受软件，”贝尔说，“如果你作为工程组织不能跟上社会总体技术发展的速度，那么你将被淘汰。”